Stellantis annuncia la 500 ibrida dopo gli incentivi del governo

Venerdì scorso il governo ha sbloccato incentivi da un miliardo per l’acquisto di auto in Italia. È l’ecobonus 2024 tanto atteso, che dovrebbe sciogliere un po’ il mercato. Agevola soprattutto le elettriche, le ibride plug-in e le termiche meno inquinanti.

Il governo lo ha annunciato il 25 maggio e lunedì 27 maggio Stellantis ha annunciato una nuova 500 ibrida a Mirafiori e una nuova Jeep Compass ibrida a Melfi.

Gli incentivi italiani alle quattro ruote partiranno dal 3 giugno, ma per la produzione delle nuove vetture ibride di Stellantis bisognerà aspettare almeno il 2026, è il tempo minimo per un nuovo ciclo di produzione automotive.

Tutto appare perfettamente coerente. Tavares ha chiesto più volte lo sblocco degli incentivi all’acquisto di auto in Italia per rilanciare la produzione (per esempio nell’intervista al Sole 24 Ore del 19 marzo scorso) e, quando questo arriva, manda i primi segnali alle fabbriche italiane in affanno.

D’altronde c’è il concreto sospetto il governo abbia dovuto spostare gli incentivi all’auto a giugno per limitare le uscite a 6 mesi e venire incontro alle complesse esigenze del bilancio pubblico italiano.

Stellantis, l’ibrida intonata al mercato

La nuova 500 ibrida cercherà di colmare il calo di produzione della 500 elettrica a Torino che a sua volta è dovuto alla crisi di vendite del modello in questa fase.  Anche la Jeep ibrida cerca di andare incontro all’evoluzione del mercato.

Nei primi quattro mesi dell’anno in Europa si sono venduti circa 3,68 milioni di auto, il 6,6% in più. I dati dell’Acea, l’Associazione dei costruttori europei di automobili, mostrano che le vendite di diesel sono diminuite dell’8,2% e quelle di benzina sono cresciute dell’1% appena. Ma non è stato l’elettrico a dominare: la crescita del 6,4% a 442 mila auto circa in quattro mesi c’è stata, ma non è quel boom che molti costruttori speravano. Né ha brillato l’ibrido plug-in: 266 mila auto circa in 4 mesi sono troppo poche.

Il successo vero è stato quello delle auto ibride: più di un milione vendute nei quattro mesi con una crescita nettamente superiore a quella di tutte le altre motorizzazioni, +22,7%. Significa che all’inizio di quest’anno quasi il 30% delle auto vendute in Europa ha una motorizzazione ibrida ed è un segnale per tutti.

Come noto l’elettrico è cresciuto e continua a crescere, ma su larga scala è ancora troppo costoso per la famiglia media e mancano spesso le infrastrutture di supporto, non tutti hanno una villetta o un garage con presa elettrica per l’auto.

Le sempre più stringenti norme europee e locali sulle emissioni al tempo stesso costringono sempre di più i consumatori europei a disertare i diesel e la benzina tradizionali, anche se poi sul fronte dell’usato la fanno ancora da padroni (e in Italia l’usato copre circa il 70% del mercato).

In poche parole le contraddizioni mondiali di questa fase della transizione non risparmiano l’auto.

Auto, i problemi del governo (e del Paese)

Il governo sul problema italiano dell’auto da tempo. La competitività e la sostenibilità della mobilità sostenibile sono un problema per tutto l’Occidente, anche se in America sono scattati l’anno scorso gli aumenti di stipendio per gli operai, mentre in Europa la produzione langue non solo in Italia, ma anche in Francia.

Per difendere i livelli occupazioni e l’indotto in Italia serve la produzione nazionale di almeno 1,4 milioni di auto. Il ministro delle Imprese Urso lo ha ripetuto anche di recente e ha aggiunto che da Stellantis si attende la produzione di un milione di veicoli. Sono questi i livelli minimi che Roma calcola per la sopravvivenza dell’industria automotive italiana sui livelli attuali e sembrano ragionevoli, se si pensa che in Italia si comprano circa 1,5 milioni di auto l’anno, ma sul fronte produttivo sembrano invece obiettivi lontanissimi.

Stellantis, che in Italia copre la stragrande maggioranza del mercato e della filiera, non produce un milione di auto nel Bel Paese dal 2017.

Secondo l’Anfia, l’associazione italiana della filiera automotive, nel primo trimestre del 2024 la produzione nazionale di auto è stata di appena 112 mila vetture, con un crollo del 21,1%, e a marzo le auto prodotte in Italia sono state appena 39 mila, con un calo del 31,3% Con questi ritmi quest’anno non si arriverà a produrre neanche mezzo milione di auto in Italia. Ancora meno delle 541 mila auto del 2023.
Eppure l’anno scorso sono state comprate in Italia 1,566 milioni di auto nuove e il mercato dell’usato ha registrato oltre 5,14 milioni di passaggi di proprietà.

Certo la prima parte del 2024 è stata per tutta l’industria una fase di riflessione e di riposizionamento, ma il calo della produzione in Italia è storico ormai e in parte riflette anche la crescente difficoltà del risveglio produttivo di tutto l’Occidente.

La Cina, che ha già puntato tutto sull’elettrico, assedia già dal porto di Antwerp i mercati europei per scavalcare il pericolo di nuovi dazi tutti da decidere in Europa dopo le prossime elezioni. Il problema è però già attuale in Italia per molti versi.

Il governo, conseguentemente all’obiettivo di 1,4 milioni di auto prodotte in Italia, ha più volte fatto appello all’ingresso di nuove produzioni nel Paese e avviato un confronto con varie case.

Stellantis, da parte sua, ha annunciato che da settembre venderà anche le auto cinesi di Leapmotor con le quali si è alleata da tempo per un’esclusiva mondiale. Il verbo è importante: “venderà”, non “produrrà”.

La questione operaia delle quattro ruote ha persino traboccato nel puntiglio, come quando le Topolino assemblate in Marocco sono state sequestrate al porto di Livorno perché violavano le leggi sull’”Italian sounding” e Stellantis ha dovuto cambiargli il nome in Junior.

L’ad di Stellantis Carlos Tavares, che ha incassato dagli azionisti l’ok a un aumento dello stipendio a quasi 36,5 milioni di euro per l’anno 2023, ha potuto ironizzare con facilità ieri alla presentazione della nuova Lancia Ypsilon (progetto italiano, produzione spagnola): “Sono certo che il governo greco sarà orgoglioso del fatto che abbiamo chiamato la Lancia Ypsilon”.

Purtroppo però per gran parte dell’Europa il problema della difesa dell’industria storica dell’auto e della sua impronta produttiva nei vari Paesi è drammaticamente attuale.