Auto elettrica, meno CO2 di diesel e benzina, ma ha un impatto

Dal primo ottobre 2025 le auto diesel Euro 6 e le benzina Euro 3 non potranno più circolare nell’Area B di Milano che rappresenta gran parte della città, escluso il centro. Saranno bloccate le Euro 6 A-B-C acquistate dopo il 31 dicembre 2018. Da questo novembre è scattato anche il divieto per le diesel Euro 4 in giornata nella Fascia Verde di Roma.

Le limitazioni si moltiplicano e spesso i cittadini sono costretti a cambiare auto per non restare fuori dalla zona di residenza. E’ però un mito che le auto elettriche alla fine inquinino di più delle diesel o delle benzina, almeno in termini di emissioni di anidride carbonica. Anche considerando tutto il ciclo di vita dei veicoli l’impatto sul riscaldamento globale delle auto elettriche è minore.

Ci sono poi senza dubbi altri impatti sull’ecosistema e sulle tasche dei cittadini. Ma elaborare questo argomento così pressante sulla nostra vita quotidiana è senza dubbio utile.

Auto elettrica contro diesel/benzina, i termini della questione ambientale

Ci siamo posti la domanda in maniera scientifica consultando diversi studi di settore e alla fine qualche valutazione dati alla mano si può già fare.

Innanzitutto è chiaro che alla marmitta le auto “vecchie” perdono, visto che le elettriche non hanno emissioni di scarico. È una banalità non del tutto completa in realtà perché sulle polveri sottili delle città pesano in maniera importante i residui d’usura delle gomme e anche le auto elettriche usano degli pneumatici.

Detto questo è chiaro che l’elettricità per la ricarica viene dal carbone o dal pannello fotovoltaico sopra casa in pratica cambia moltissimo.
Lo stesso dicasi per la batteria dell’auto che se prodotta in Svezia o in Cina ha praticamente un impatto ambientale totalmente diverso.

Sembrano e sono dettagli fuori dalla portata della maggior parte delle persone che comprano un’auto, ma la valutazione del ciclo di vita dei prodotti (in paroloni la Lifecycle Analysis) è una scienza molto complicata e articolata, dire sciocchezze è un attimo. Ci limitiamo dunque agli esperti.

Innanzitutto bisogna spiegarsi sul termine generico di inquinamento. Se temiamo il riscaldamento globale e i gas serra guardiamo alle emissioni di anidride carbonica, di monossido di carbonio etcetera, ma probabilmente ignoriamo altri tipi di inquinamento che non pesano sui gas serra, ma possono pesare anche molto sulla salute dell’uomo soprattutto a livello di comunità locali, ma non solo.

Un po’ come quando si spiega che il nucleare emette pochissima CO2, ma si trascura che le scorie sono difficilmente contenibili e fanno venire orribili mali se sfugge qualcosa. La temperatura del Pianeta non è a rischio, ma nessuno vive oggi a Chernobyl e ci sono ancora in Europa depositi di isotopi di Cesio-137 in Europa.

Che c’entra l’auto elettrica? Semplice, uno studio di Shrey Verma, Gaurav Dwivedi e Puneet Verma del 2022 giunge alla conclusione che in termini di gas serra le auto elettriche portano senza dubbio a una riduzione dei gas serra, ma che al contempo queste motorizzazioni aumentano di molto il potenziale di tossicità per la vita umana (HTP) per via di un impiego senza dubbio maggiore di metalli, sostanze chimiche ed energia impiegati nella produzione dei motori e delle batterie. E’ un’esposizione potenziale simile a quella di telefonini e pc, ma più in grande e bisogna tenerne conto.

D’altronde se il tema è quello delle emissioni di CO2, il 65% delle emissioni totali viene dalle fonti fossili e dalle attività industriali e le auto elettriche potenzialmente riducono del 90% le emissioni di CO2, le ibride elettriche (HEV) tagliano il 25% della CO2 e le ibride plug-in la riducono tra il 50 e l’80%.

Non c’è partita insomma, soprattutto se si considera che l’efficienza energetica di un motore, ossia quanta energia riesce a tradurre in movimento, è dell’85% circa con le elettriche e scende sotto il 40% con motorizzazioni endotermiche (ossia diesel e benzina). Questo ha un valore non soltanto monetario, ma anche ecologico.

Auto elettriche, dallo smog cittadino ai metalli pesanti

C’è poi un problema di prossimità. L’inquinamento atmosferico urbano è un problema globale che spinge molti osservatori a suggerire le motorizzazioni meno inquinanti per le città anche a costo di relegare gli impatti in aree specifiche come le centrali elettriche. Il pensiero in questo caso è più rivolto al monossido di carbonio, ai cancerogeni idrocarburi incombusti, agli ossidi di azoto e di zolfo, insomma alla miscela del tubo di scarico, che alle emissioni di CO2 o al potenziale climalterante degli altri gas. La questione non cambia tantissimo perché riporta al problema di come viene prodotta l’energia elettrica eventualmente impiegata dal veicolo.

Altro problema infine è quello della durata. Si tratta di un problema importantissimo perché va da sé che l’impiego più prolungato di un veicolo permette di riassorbire maggiormente o almeno di diluire in maniera importante i costi ambientali sostenuti alla produzione. Già uno studio del 2018 di Balpreet Kukreja mette a confronto una Ford Focus prodotta nel Michigan con una Mitsubishi i-MiEV prodotta in Giappone (una piccola auto elettrica uscita di produzione nel 2021, quindi un po’ meno efficiente delle attuali), quindi considera tutto il ciclo dall’estrazione delle materie prime al trasporto, dalle emissioni ai consumi per un ciclo di vita di 150 mila chilometri, fino allo smaltimento. Alla fine la Focus emette 392,4 grammi di CO2 equivalente a chilometro e la Mitsubishi 203 grammi, quindi il 48% in meno.

Con qualche osservazione di monito, come il fatto che nella Focus il 65% delle emissioni è durante l’impiego dell’auto, nella elettrica è solo l’1,3%, quindi le emissioni sono solo prima o dopo la vita operativa dell’auto.

Non c’è partita insomma, ma quando si parla di impatto ambientale si deve uscire dallo schema scalare del più o meno di qualcos’altro, ma bisogna entrare nell’ambito delle matrici, ossia chiedersi quanta CO2, quanto monossido di carbonio, ossidi di zolfo, quanto ossido di titanato di litio, fosfato di ferro e litio (LFP), ossido di cobalto e litio (LCO), ossido di manganese e litio (LMO), nichel cobalto manganese (NCM), nichel cobalto alluminio (NCA).

I modelli e gli assunti condizionano molto i risultati e le valutazioni, con onestà intellettuale lo nota anche uno studio della famosa Transport & Environment (a firma Maarten Messagie) che confronta 17 studi sull’analisi dell’impatto climatico del ciclo di vita delle vetture elettriche.\

Auto elettriche, meno emissioni di CO2, ma nuovi problemi

Sicuramente dal punto di vista del riscaldamento ambientale quasi tutti gli studi che abbiamo consultato affermano senza incertezze che le emissioni di anidride carbonica sono inferiori con le auto elettriche rispetto alle auto diesel o benzina, ma quasi tutti, allo stesso tempo, mettono in guardia sui nuovi problemi che sorgeranno con queste nuove tecnologie e sicuramente il reshoring in corso di molte filiere ci mostrerà da vicino quanto possono inquinare su altri fronti le batterie e le altre componenti della nuova mobilità.

Stretti dall’allarme climatico che è altrettanto scientificamente provato e inoppugnabile, non ci rimane molta scelta tra le auto, ammesso che la mobilità poi non si articoli sui nuovi mezzi e modi (dalla bici al car sharing, ai mezzi pubblici, ai monopattini).

Se riusciremo a ridurre il ritmo del riscaldamento globale – ed è molto difficile - sicuramente in qualche lustro dovremo imparare a fronteggiare gli impatti che su altri fronti inevitabilmente si genereranno.